蔚来李斌:你是要当先锋还是追随者?

“要票吗?150块一张!”12月15日晚上6点半,上海东方体育中心门口,在阴冷的雨夜里,几个举着伞的黄牛对路过的人群大喊。在他们身边,更多的人涌向会场,黑压压一片。在这里,这样的场景在周末经常上演,不同的是,1个小时后,这里不是要开一场当红艺人的演唱会,而是一个汽车品牌的发布会。

这场万人发布会上,因为格莱美音乐获奖者布鲁诺·马尔斯(Bruno Mars)、超模陈碧舸的登场,让黄牛在门外倒起票来。如今,这样的场面,在汽车企业里或许只有几个头部企业支付得起——因此众人对蔚来此举,褒贬不一:称赞者认为它开创了汽车品牌营销的新思路,让品牌与用户更加亲近;批评者则认为“太过作秀”。但没人能否认,对于一个新品牌而言,这样的热度着实让它省了不少广告费。

一个小时之后,蔚来创始人李斌登台,在坐满万人的巨大舞台上,开了一场“蔚来范儿”的发布会。

这场发布会李斌交出了这样一份答卷:证明“吹过的牛”走进现实,发布第二款车ES6,宣告下一步规划。用户买单了吗?

那些年,蔚来“吹的牛”

蔚来是伴随着质疑成长起来的一家汽车公司,从产品、制造、销售、交付、IPO,再到换电模式与“一键加电服务”,质疑无处不在:蔚来是不是在“吹牛”?

即使是后来成为了蔚来天使投资人的雷军,在蔚来日上回想起5年前的一个夜晚,他首次听到李斌讲到造车计划时,最初的反应依旧是疑虑。“当时互联网造车特别热,有20多个团队找过我。”雷军这样说,但他觉得有很多都不靠谱,甚至“是骗子”。

最终打动雷军的有两点:第一,他认为李斌不仅仅是一个有过成功创业经历的人,作为易车创建者的李斌还是最懂汽车的互联网人;第二则是:李斌自己掏了1.5亿美元打造蔚来。“所以我决定支持他。”

5年后的今日,作为0062号创世版车主,雷军在台上拿到了他的ES8——他之后在微博上表示,要把后来李斌送给他的ES6以抽奖的方式赠送给“米粉”,顺便给蔚来做了个“广告”。

不过比这波广告效应更重要的是,蔚来已经交付了9727台ES8。这意味着,承诺之后,在产品交付这一关键问题上,蔚来“又过了一关”。

截止9月底,蔚来已经交付了5000台ES8。此后,产品功能改进及产能爬坡两大关键问题完成了突破,今年剩下的几个月里交付速度也算不错。为此,他还与小鹏汽车董事长何小鹏打了个赌。

目前看来,将1万辆车交给用户的目标,应该有望在年底之前完成。

第一款产品ES8的表现,还是值得鼓励的,毕竟在此前,中国品牌连20万元的价格都难以突破,而数据显示,售价45万元以上的7座SUV的销售里,蔚来不仅在电动车里面是第一——至少在这一个季度里,比所有别的品牌卖得都要好——这与人们平时的认知似乎有点不一样。

“一个中国品牌,卖40多万,卖50多万,卖了这么多,这能是真的吗?”李斌道出了很多人的疑惑。过去半年,ES8的一些表现迎来了批评和质疑。但这也是意料之中,作为一个新生事物,蔚来还有很大的提升的空间。

“如果我们到现在做的所有的事情都是完美的,一点批评都没有,那才反常,大家可以理解。”对于质疑声,李斌倒是坦然。 “一个三年多的公司,突然做了这么一个正向开发的,这么一个好的车,说是零抱怨,那只能证明以前的汽车行业全都睡觉了。”

此外,或许很多人没有注意到,很多蔚来的“黑料”其实是来自蔚来自己的app。所有汽车企业的产品都会有这样或者那样的问题,但有很多企业选择不将这些暴露给消费者,但蔚来想要做到“透明”。如果浏览一下蔚来APP,你会发现,李斌和秦力洪经常在上面与用户直接互动对话,大部分用户对蔚来产品和服务持肯定意见。

被质疑产品、交付之外,服务曾经是另一个被外界质疑的方面。

对于不曾大规模实践过的换电模式以及蔚来首创的“一键加电”服务,蔚来希望在逐步推进的过程中解决质疑,打消人们对这两项业务是否太过“烧钱”的顾虑。

在蔚来日当天晚上的发布会上,李斌展示了一张PPT,上面给出了这样一组数据:95%的电动车出行需求是100公里以内的出行,4.6%是长途出行。“电和油是不一样的,不要用油的思维看电,电是一个分布式的能源,比建加油站的成本低得多。”

蔚来希望随着拥有更多用户,达到规模效应,从而推进效率。相比较6月下旬开始交付之时,如今,提供一次一键加电服务(从发出指令到完成加电)的平均时长降低了30%,效率在不断提升。

第二款车登场之后,“继续做先锋”

连李斌自己都说:“我们如何像家里有老大的(ES8)讲老二(ES6)挺优秀的,其实还是挺挑战的。”

当第二款产品ES6登场时,意料之中的掀起了蔚来日的一个小高潮。作为蔚来的第二款车型,ES6在外观设计上延续了ES8的风格。横贯车头的X-bar与车身同色,与流动式转向灯、熏黑式日间行车灯融合。

ES6采取个性化定制、按订单生产的模式销售,用户可以通过蔚来App预订ES6,并预计在2019年6月起逐步交付。

对标特斯拉Model 3,但价格却低不少。ES6基准版补贴前起售价35.8万元,性能版补贴前起售价39.8万元。如果用户选择电池租赁服务的话,每个月电池租金为1660元,可以在补贴前原售价基础上减10万元。算上其他各项补贴,最便宜的蔚来ES6的最终售价可能会低于20万。

此外,服务体系也同等重要。

在2019年,与第二款车上市同样重要的还有全面升级蔚来中心(NIO House)、蔚来能源(NIO Power)和蔚来服务(NIO Service)三大服务体系。

产品背后,这些服务体系是最重要的支撑,也构成了蔚来的核心竞争力之一。想要在快节奏的扩张中保证高水准的服务,背后必须是体系的不断升级。

2018年,蔚来在中国已开业26家蔚来中心和体验店;2019年,蔚来计划建设更多蔚来中心和体验店,到年底总数预计达到70家。

按照规划,蔚来中心将逐步实现体系化效率与“售后线下空间的人流、物流分离”——蔚来鼓励用户前往市中心的蔚来中心进行社交活动;而如果用户需要维修车辆,可以通过蔚来专员代取送的方式,无需前往市郊的服务中心。

对于电动车车主而言,充电不便一直是绕不开的话题。

能源方面,蔚来希望进一步完善换电网络,做到“加电比加油更方便”是李斌的目标,为此蔚来规划的三个充电场景——在居住地、工作地、目的地进行专属充电,一键加电,以及与第三方充电服务公司合作的“充电地图”,都将在2019年进一步完善。在已建成的G4京港澳高速公路换电网络基础上,明年蔚来还将根据用户需求,在更多高速公路部署换电站。

在维修保养服务方面,蔚来已初步建成覆盖全国的保障网络。2018年底,蔚来在中国计划将建成超过160个服务网点;2019年,蔚来服务网点预计超过300个,以让服务能力进一步提升。

在服务体系上,蔚来算得上打造最完善的新造车企业。虽然投入不菲,但带来了不小的收益。毕竟,此前没有一家汽车企业选择以这种方式与消费者进行沟通。

之所以在服务体系上持续投入,与蔚来打造“用户企业”的规划是分不开的。蔚来希望利用核心用户向其周边进行口碑传播,从无到有创造了自己的用户群体,因此,口碑、服务对它而言尤为重要。而作为创新之处,基于蔚来App和蔚来中心,围绕产品、服务,蔚来为用户创造了一个新的“生活圈”——他们有共同的画像,也有共同的爱好。

在蔚来日当天,8000多名蔚来车主自费从全国各地来到上海;有不少车主在活动结束后围上李斌,要求合影、签名,而这是每场李斌参加的活动结束后常见的场景。

或许在未来很长一段时间,蔚来依旧在“投入期”。有记者问到关于“未来盈利”的话题时,李斌答:“跟一家成立才短短4年的汽车公司谈盈利,是一件并不公平的事情。”关于如此多的服务是否能够获得利润,他则表示,远期对于服务的目标也只是持平,“汽车业永远不会出现羊毛出在猪身上这样的事情。”

花钱——这是蔚来4年来持续在做的事情,“有的时候为了早半年推出一个新的技术,付出的代价都是大家难以想象的。”只有更多的投入,才能跑得更快,对此,李斌似乎没有任何犹豫。

在采访环节,他反问在场媒体:“你是要当Pioneer(先锋)还是Follower(追随者)?”对于李斌而言,答案不言而明。

墨鱼
博主

我就是我,是颜色不一样的烟火 。一个喜欢文字的人,一个流连书花诗酒的人,一个与寂寞为伍的苦行者。

相关推荐

留言与评论(共有 0 条评论)
   
验证码: